Ausprobiert: Boschs Fahrerassistenz-Trends 2017

Im Rahmen der Mobility Experience zeigte Bosch auf der hauseigenen Prüfstrecke in Boxberg einen Einblick in die aktuelle Forschung. Seitdem wir vor zwei Jahren vor Ort waren hat sich viel getan. Das autonome Fahren steht quasi schon bereit, Sensoren werden exakter, automatische Bremsmanöver immer besser, kräftiger und durchdachter. Das erwartet uns bald in Serie:

Optimieren von Airbag-Auslösung und Gurtstraffern für perfekten „Fall“ in den Airbag
Als man bei NCAP bis vor kurzem noch mit stark standardisierten Dummies in US-Größe getestet hat, hat sich eigentlich niemand überlegt, wie sich Körpergröße und Gewicht auf das Fallen in den Airbag auswirken. In diesem Bereich ist Bosch momentan unter anderem dran, das Öffnen des Airbags bei einer drohenden Kollission noch früher zu ermöglichen. Sprich: Er ist schon bereit zum Auslösen, wenn der Aufprall unmittelbar bevorsteht. In Zusammenhang damit spielen auch Gurtstraffer eine wichtige Rollen, die ebenfalls zum optimalen Zeitpunkt den Fahrer am Sitz fixieren sollen: Fest aber nicht zu fest. Wird der Passagier zu stark zurückgehalten, kann er nämlich nicht in den Airbag „fallen“ und Verletzungen der Halswirbelsäule wären die Folge. Zum Test der Auslösezeitpunkte fahren die Ingenieure mit einem Prototyp auf Tesla Basis immer wieder auf Hindernisse zu. Die stehen aber nicht tatsächlich auf der Teststrecke, sondern werden von der Testelektronik nur animiert und virtuell eingespielt.

Front- und Stereokamera im Prototype-Setup

 

Handover zwischen manuellem und vollautomatisiertem Fahren
Wenn wir in ein paar (?) Jahren automatisiert Fahren werden, dann dort, wo sich die Technik am leichtesten tut: Auf Autobahnen und Schnellstraßen. In Boschs Tesla-Prototyp funktioniert das autonome Fahren auf der digital gespeicherten Teststrecke praktisch schon perfekt. Was ist aber, wenn der Fahrer bei einer Autobahnabfahrt nicht reagiert oder nicht übernehmen will? In einem Szenario erfahren wir, wie eine mögliche Eskalation abläuft. Der Fahrer wird frühzeitig gewarnt, dass er nun bald übernehmen muss, weil die digitalisierte Karte endet. Reagiert er nicht, sucht sich das autonom Fahrende Auto einen sicheren Platz zum Anhalten. Im Ansatz kennen wir das auch von Volkswagens Emegency Assist. Bosch verwendet übrigens für Mehrere Forschungszwecke Teslas, da in ihnen bereits jede Menge Bosch-Technik steckt, von der elektromechanischen Lenkung bis zur Sensorik. Konkret kommen folgende Sensoren zur Erfassung des Umfeld zum Einsatz: Long Range- und Mid Range Radar sowohl für vorne als auch hinten, Ultraschallsensoren, Kameras für den Nahbereich, eine Stereokamera und Lidar Sensoren.

Zusätzliche Sensorik u.a. an den Radläufen

 

Eine Kamera im Tacho überwacht den Blick und die Aufmerksamkeit des Fahrers

Ultraschallsensoren der 6. Generaton mit intelligentem Rundumblick
In der 6. Generation genügen 4 Ultraschallsensoren vorne und hinten auch für einen Blick an die Seite des Fahrzeugs: Wie wir in diesem Artikel erklären, errechnen die Sensoren, dass ein Aufprall bevorsteht, wenn man etwa an einer Betonsäule im Parkhaus zu früh einlenkt und diese mit der Seite zu streifen droht. Dann kann z.B. selbstständig eine Vollbremsung ausgelöst werden. Das funktioniert bis 15 km/h, die Boschs neue Ultraschallsensoren haben zudem eine weitere Reichweite als Ihre Vorgänger von bis zu 6 Metern.

Notbremassassistent erkennt Fahrräder Zentimetergenau
Neue Notbremsassistenten erkennen zudem bewegte Objekte wie Fahrräder genau(er). Sie basieren entweder auf Basis einer Kamera oder aus dem Kombination von Kamera und Radar. In unserem Versuch bremst der Golf GTE bzw. Passat GTE punktgenau, wenn der Radfahrer vor ihm auf vorbeifährt. Auch bei einer inszenierten Nebelsituation behält das System alles im Blick. Für Hybrid- oder reine Elektromodelle konzipiert ist ein iBooster, ein Bremskraftverstärker, der nicht per Vakuum, sondern elektromechanisch arbeitet. Er soll die Bremskraft um bis zu 300% erhöhen. Beim vollautomatischem Notbrems-Eingriff spürt man im Testsetup auch die deutlich spätere aber stärkere Bremsung gegenüber bisheriger Systeme.

Automatisches Einparken wird noch exakter: Orientierung an Linien
Wir kennen das halbautomatische Einparken schon seit Jahren: Dabei parkt ein Auto z.B. seitlich ein, der Fahrer gibt nur noch Gas und lenkt. In der nächsten Stufe eines solchen Parkassistenten wechselt der Wagen dann selbst zwischen erstem und Rückwärtsgang (Shift by Wire vorausgesetzt), vorallem aber orientiert es sich nicht mehr, wie bisher, an anderen Fahrzeugen. Wenn möglich, parkt das Auto dann mit Blick (über mehrere Kameras) auf die eingezeichneten Linien ein. Als Ergebnis steht es dann perfekt in der Parklücke und nicht versetzt wie möglicherweise das Fahrzeug daneben.

Fotos: Motoreport

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