Opel Astra L im Test: Lohnt sich der Plug-In Hybrid?

Gleich zu Beginn ein Statement: Ich mag Opel. Nach meinem ersten Auto, einem Golf 4 (1.4er Benziner, 75 PS) war mein zweites Auto ein Opel Corsa D (1.6er Turbobenziner, 150 PS). Damals war Opel noch unter dem Dach von GM zuhause. Und der Corsa lief über 100.000 Kilometer ohne Probleme. Nun steht wieder ein Golf bei mir in der Garage, das aktuelle Modell als ‚GTI Clubsport‘. Ein vergleichbares Modell gab es 2021 von Opel leider nicht mehr – der letzte Astra OPC lief 2018 vom Band. Umso spannender nun der Vergleich mit dem neuen Opel Astra L, der nun unter dem Dach von Stellantis (u.a. Peugeot, Fiat, Citroen, Alfa Romeo) entwickelt und produziert wird.

Wir fahren den Astra als Plug-In Hybrid, der eine Systemleistung von 180 PS und 360 Nm Drehmoment realisiert. Dabei arbeiten ein 1.6 Liter Benziner mit 150 PS und ein Elektromotor mit 110 PS zusammen. Der Elektromotor ist dabei in das serienmäßige Automatikgetriebe mit acht Gängen integriert. Ist der 12,4 kWh große Akku vollständig gefüllt, verspricht Opel eine elektrische Reichweite von 60 Kilometern.

Deutlich sportlichere Optik im Opel Astra L

Im ersten Eindruck gefällt unser „Kult gelb“ lackierte Astra mit schwarzem Dach, der in der Top-Ausstattungslinie „Ultimate“ vorfährt. Die Linienführung ist kantig, der Kühlergrill – hier komplett in schwarz – zitiert die Modelle der 70er Jahre wie den Manta B oder den Ascona und sieht richtig schnittig aus. Vergessen sind die Zeiten des Astra J (ebenfalls im Familienbesitz), der gegen den Astra L fast schon pummelig wirkt. Die schnittige Optik verdankt der aktuelle Astra auch der flachen Silhouette, welche die Kopffreiheit allerdings auch vorne einschränkt. Fahrern um die zwei Meter Körpergröße stoßen hier leicht am Dach an – der Golf 8 baut einige Zentimeter höher.

Im Vergleich zum Haupkonkurrenten Volkswagen Golf steht der neue Astra deutlich geduckter da und wirkt dadurch dynamischer.

Aufgeräumter Innenraum mit Schwächen in der Bedienung

Auch im Innenraum bricht der Astra L mit dem Vorgänger. Analoge Instrumente gibt es nicht mehr, stattdessen setzt Opel – wie auch Volkswagen im Golf – auf zwei Bildschirme für Fahrerinformationen und Infotainment. In diesem Zug reduzierte Opel die Anzahl der Knöpfe im Cockpit drastisch und verlegt zahlreiche Funktionen ins Infotainment. Darunter leidet leider die Bedienlogik deutlich. Zahlreiche Funktionen sind recht unübersichtlich in sogenannten „Apps“ untergebracht, dazu kommt eine relativ kleine Schrift.

Dass unser Testwagen mit Sitzen mit Massagefunktion ausgestattet ist, haben wir eher durch Zufall herausgefunden. Die Funktion versteckt sich in der App „Sitze“, wo auch die Sitzheizung und Sitzklimatisierung ausgewählt werden kann. Im Klimamenü wiederrum kann letzteres auch eingestellt werden – nicht aber die Massage. Dies wirkt für uns ziemlich unlogisch. Die wichtigsten Funktionen wie die Temperaturregelung oder Gebläsesteuerung, verfügen aber zum Glück noch immer über echte, nachts beleuchtete Knöpfe. Auch die Lautstärke lässt sich mit einem Drehregler einstellen. Das macht Opel deutlich besser als Volkswagen beim Golf.

Ansonsten stimmt die Materialqualität, am Armaturenbrett verbaut Opel unterschäumte Kunststoffe, die Türverkleidungen sind teilweise beledert (Option). Hier liegt unser Golf auf einem ähnlichen Niveau. Streitbar ist sicherlich der Einsatz von schwarzem Hochglanz-Lack in der Mittelkonsole vorne und am Lenkrad, der bei unserem Testwagen nach gut 5000 Kilometern schon einige Kratzer aufweist.

Den Innenraum hat Opel von vielen Knöpfen befreit, die wichtigsten Funktionen sind aber weiter gut erreichbar. Unschön: Der Lack der Mittelkonsole war nach gut 5000 Kilometern schon ziemlich zerkratzt.

Opel Astra L: 60 Kilometer elektrisch, sparsam auf der Langstrecke

Als Alltagsauto muss sich der Astra aber natürlich auch im Alltag bewähren. Und da Opel uns den Plug-In Hybrid bereitgestellt hat, heißt das bei einer Fahrleistung von 1000 Kilometern in der Woche: Laden, laden, laden. Das Fahrprofil: Meine Arbeitsstätte ist 38 Kilometer entfernt, etwa 13 Kilometer fahre ich dabei durch die Stadt, den Rest über die Autobahn. Das sollte rein elektrisch möglich sein, zumal die elektrische Höchstgeschwindigkeit bei 135 km/h  liegt. Zuhause laden kann ich leider nicht, aber die nächste öffentliche Ladesäule findet sich fußläufig fünf Minuten entfernt sowie direkt an der Arbeitsstelle. Der Opel Astra hält Wort: Nach 38 Kilometern liegt der Ladestand des Akkus noch bei 26%, was rechnerisch für 51 Kilometer rein elektrisches Fahren reicht. Wer besonders sparsam fährt kann in der Stadt aber auch deutlich über 60 Kilometer elektrisch fahren.

Auf der Langstrecke Nürnberg – München genehmigt sich der Astra Hybrid mit anfangs vollständig geladenem Akku und bei aktivierter Navigation auf 192 Kilometern 3,7 Liter auf 100 Kilometer und etwa 6 kWh/100km, was ein ordentlicher Wert ist. Zur Wahrheit gehört aber auch: Das regelmäßige Laden an öffentlichen Ladesäulen erfordert Einsatzbereitschaft, denn der Astra will nach gut zwei Stunden von der Ladesäule vollgeladen abgeholt werden (mit optionalem Onboard-Lader).

Blick in den Maschinenraum: Beim Plug-In Hybrid arbeiten ein 1,6 Liter großer Benziner und eine ins Getriebe integrierte E-Maschine zusammen, die es auf 180 PS und 360 Nm Drehmoment bringen.

Auch beim Opel Astra L gibt es Kinderkrankheiten

Ebenfalls problematisch: Unser Testwagen hatte noch diverse Kinderkrankheiten. So begrüßte der Astra regelmäßig mit dem Fehler „Elektroantrieb defekt. Fahrzeug reparieren lassen“, womit kein rein elektrisches Fahren möglich war. Auch die GPS-Ortung fiel im Testzeitraum einmal aus oder das Radio verweigerte den Dienst, da angeblich die Antenne nicht montiert war. Nach dem nächsten Start waren die Probleme in der Regel beseitigt – nur der Hybrid-Fehler hielt sich über mehrere Tage hartnäckig.

Das ist schade, denn objektiv gesehen ist der Astra ein wirklich gutes Auto. Die Lenkung ist arbeitet präzise mit angenehmem Lenkmoment, das Fahrwerk ist ausgewogen zwischen sportlich und komfortabel abgestimmt, der Hybrid-Antriebsstrang arbeitet gut zusammen. Sicherlich, ein Doppelkupplungsgetriebe schaltet unter Volllast schneller, aber im Alltag sind weder die Schaltvorgänge noch das Zuschalten des Verbrennungsmotors spürbar. Dazu sitzt man im Astra dank der optionalen AGR-Sportsitze auch ohne übermäßigen Seitenhalt angenehm. Doch auch so lässt sich der Astra durchaus dynamisch über Landstraßen bewegen. Toll ist auch der große optionale Head-up-Display, das auf Wunsch einen Kartenausschnitt samt farbiger Navigation ins Sichtfeld projiziert. Ebenfalls eine Empfehlung erhalten die Matrix-LED-Scheinwerfer, die wir hier ausführlich gestestet haben.

Und täglich grüßt die Fehlermeldung. Leider war unser Testwagen noch von verschiedenen Kinderkrankheiten geplagt. Besonders hartnäckig: Ein Fehler im Elektroantrieb, der rein elektrisches Fahren über mehrere Tage unmöglich machte.

Rechenbeispiel: Lohnt sich der Hybrid?

Bleibt die Frage, ob sich der Plug-In Hybrid finanziell lohnt. Dazu folgendes Rechenbeispiel: Das Astra kostet derzeit als reiner Benziner (130 PS, 8-Gang-Automatik, Elegance-Line) ab 31.150€, als Diesel (130 PS, 8-Gang-Automatik, Elegance-Line) ab 34.250€ und als Plug-In (180 PS, 8-Gang-Automatik, Elegance-Line) ab 39.100€. Aufgrund der aktuellen Lieferschwierigkeiten berechnen wir die Umweltprämie nicht ein, da diese Ende des Jahres ausläuft und heute bestellte Fahrzeuge vermutlich nur noch mit Glück bis dorthin ausgeliefert werden können.

Beim Versicherungsbeitrag (12000 km Laufleistung pro Jahr, TK 150€ + VK 500€) unterscheiden sich die drei Antriebsarten kaum und liegen zwischen 270€ (Benzin) und 310€ (Diesel). Größere Unterschiede gibt es bei der KfZ-Versicherung: Das KBA verlangt für den Hybrid nur etwa 32€ im Jahr, für den Diesel dagegen etwa 197€. Darüber hinaus haben wir für verschiedene Fahrprofile die jährlichen Kraftstoffkosten (Liter Benzin á 1,95€, Liter Diesel á 1,92, kWh Strom zuhause á 30 ct, kWh Stunde Strom öffentlich á 42ct) berechnet:

Am günstigsten ist bei den Kraftstoffkosten der Hybrid für „Heimlader“, hier fallen insgesamt (jeweils ohne Servicekosten) 1027€ an. Es folgen, jeweils im Eco-Betrieb, der Diesel (1429€) und der Benziner (1539€). Berücksichtigt man die unterschiedlichen Listenpreise, so ergibt sich folgendes Bild:

Mit dem Hybrid fährt man (im Vergleich der Eco-Verbräuche) nach etwa 15,5 Jahren bzw. 186.000 Kilometern günstiger als der Benziner, im Diesel immerhin nach gut zwölf Jahren oder 144.000 Kilometern. Natürlich gilt es bei diesem Vergleich die in Zukunft tendenziell steigenden Kraftstoffpreise zu berücksichtigen. Zudem ist der Plug-In Hybrid in Sachen Fahrleistungen etwas besser aufgestellt als die reinen Verbrenner. Aus rein finanzieller Sicht lohnt sich der Hybrid ohne Förderung aber kurz- und mittelfristig nicht.

Opel Astra L ab 2023 auch vollelektrisch und mit mehr Assistenzsystemen

Wer viel elektrisch fahren möchte sollte daher noch bis 2023 warten, dann wird der Astra auch rein elektrisch zu haben sein. Dieser wird voraussichtlich – wie sein Konzernbruder – mit 115 kW (156 PS) und 54 kWh großem Akku angeboten und soll eine Reichweite von etwa 400 Kilometern (WLTP) erreichen.

Ebenfalls warten sollten die Fans von Assistenzsystemen. Aktuell verbaut Opel die Assistenzsysteme der ersten Generation (Intelli-Drive 1.0). Hier bietet Opel einen aktiven und passiven Spurhalteassistenten, einen Tot-Winkel-Warner und einen Rückfahrassistenten. Demnächst soll der Astra dann mit Intelli-Drive 2.0 angeboten werden, was zusätzlich unter anderem halbautomatische Spurwechsel und eine vorausschauende Anpassung der Kurvengeschwindigkeit bei aktivem Tempomat ermöglichen soll.

Die Heckleuchten sind auch beim Einstiegsmodell immer in LED-Technik ausgeführt und folgen dem kantigen Karosseriedesign.

Nah dran am Golf und vielleicht bald als Sportmodell

Mit dem neuen Astra L liefert Opel – abgesehen von den Kinderkrankheiten des Testwagens – ein überzeugende Vorstellung ab. Ob sich allerdings der Plug-In-Hybrid finanziell lohnt, muss jeder potenzielle Käufer für sich entscheiden. Übrigens könnte die OPC-Durststrecke beim Astra bald vorbei sein: Ein potenterer Astra GSe scheint möglich. Und mit dem 300 PS starken Antriebsstrang des Grandland 4Hybrid hätte Opel bereits die passende Basis im Regal liegen. Falls Opel keinen GSe vorstellt bleibt potenziellen Kunden aber immerhin noch der 225 PS starke Hybrid, der bereits angekündigt wurde.