Fahrerassistenz- und Kameratechnik von Continental

In gar nicht allzu ferner Zukunft werden aus Fahrerassistenzsystemen Schritt für Schritt autonome Fahrsysteme. Grundlage letzterer sind unter anderem Kamera-, Radar- und Lidarsysteme, die es dem Fahrzeug ermöglichen, Fahrspuren und Abstände zu erkennen. Continental entwickelt und testet unter anderem am neuen Standort in Ulm.

Dort werden beispielsweise im Labor in Klimaschränken verschiedenste Szenarien simuliert: Eine (Stereo-)Kamera, die etwa für die Erkennung des Umfelds vor dem Auto, insb. von Fahrspuren verantwortlich ist, hat es im Alltag nicht leicht. Sie befindet sich immer oben an der Windschutzscheibe und muss dort im Hochsommer bei großer Hitze und Sonneneinstrahlung ebenso funktionieren wie bei -20 Grad im Winter. Künstlich können etwa schnelle, extreme Temperaturwechsel oder das “Durchschütteln” über ein ganzes Autoleben simuliert werden.

Continentals neuste Stereokamera im Schüttel-Dauertest

Gesetzliche Vorgaben treiben Entwicklung voran

Assistenzsysteme sind wichtig, das hat auch die Politik erkannt. So muss ESP, also die Fahrdynamikkontrolle, die es durch das Abbremsen einzelner Räder ermöglicht, ein Fahrzeug bei entspr. Manövern oder Fahrfehlern in der Spur zu halten, bereits seit 2011 in der EU bei jedem Neuwagen mit an Bord sein. Auch mich hat das System z.B. bei allzu heftigen Kurvenfahrten auf nasser Fahrbahn schon das ein oder andere Mal in Richtung Sicherheit geregelt. Seit 2013 müssen in der EU zumindest Industriefahrzeuge und Busse mit einem Gewicht von über 8 Tonnen sowohl mit einem Notbrems- (FCW) als auch Spurassistenzsystem (LDW) ausgestattet sein. Eine äußerst willkommene Regelung, wenn man an schwere Unfälle denkt, die durch LKWs ausgelöst werden, die auf ein Stauende auffahren. In wenigen Jahren werden auch entsprechende Regelungen für Pkws erwartet. Ab 2016 wird in den USA (nicht zuletzt wegen der größeren Fahrzeugabmessungen) eine Rückfahrkamera zur Pflicht in allen neuen Modellen. Auch für maximale Punktzahlen bei NCAP Tests sind Systeme wie Notbremsassistenten oder Spurverlasswarner mittlerweile Voraussetzung.

Sensorik (Radar, Lidar, Kamera) rund um das Fahrzeug

Entscheidende Sensorik & Funktionen aktueller Systeme von Continental

Was Continental, die übrigens nur noch zu einem Drittel mit der Reifenherstellung beschäftigt sind, aktuell zu bieten hat und wie die Fahrerassistenzsysteme konkret in Testfahrzeugen funktionieren, konnte ich bereits letztes Jahr bei Continental in Frankfurt im Praxistest erfahren. Aus dem Hause Conti stammen in vielen aktuellen Fahrzeugen vor allem:

[column grid=”3″ span=”1″]

Radar (Short & Long Range)
› Adaptive Geschwindigkeitsregelung
› Notbremsassistent
› Toter-Winkel Assistent
› Spurwechselassistent
› Cross Traffic Warner

[/column]

[column grid=”3″ span=”1″]

Kamera (Mono- & Stereo)
› Intelligent Headlamp Control
› Lane Departure Warning
› Lane Keeping Support
› Traffic Sign Assist
› Forward Collision Warning
› Emergency Brake Assist
› Road Profile Detection

[/column]

[column grid=”3″ span=”1″]

Lidar (Laser)
› Emergency Brake Assist – City
(Funktion wie im Skoda Citigo, City Safe Drive)

 [/column]

Erprobung automatisiertes Fahren in Nevada

Fahrerassistenz wird zu automatisiertem Fahren

Ein Fahrzeug, das mit entsprechender Technik ausgestattet ist, könnte momentan zumindest auf der Autobahn nahezu problemlos komplett autonom fahren. Grob gesagt verbieten aktuell allerdings gesetzliche Regelungen (Wiener Übereinkommen), dass das umgesetzt werden darf:

Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben. (Art. 8 des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr, 1968)

Bei Systemen wie einer Kombination aus einer Adaptive Cruise Control und einem aktiven Spurassistent (z.B. Honda CR-V, E-Klasse oder Skoda Octavia) ist das der Fall. Gibt es keine allzu engen Kurven, könnten diese Fahrzeuge durchaus mehrere hundert Autobahnkilometer eigenständig zurücklegen. Allen solchen Systemen ist derzeit aber gleich, dass nach 10 oder 20 Sekunden Lenkrad-Inaktivität der Lenkassistent abgeschaltet wird und der Fahrer die Meldung erhält, er möchte das Steuer wieder in die Hand nehmen. Wir bewegen uns derzeit also noch gänzlich im Rahmen der Fahrerassistenz. Richtig spannend wird es, wenn das Fahren automatisiert möglich sein wird – eine mögliche zeitliche Abfolge visualisiert das Foto unten.

Text: Matthias Luft, Fotos: Matthias Luft, Continental