Audi Fahrberichte

Löst der Audi e-tron GT das ‚Gran Turismo‘-Versprechen ein?

GT (Gran Tourismo), das klingt nach Sport und großer Reise, gepaart mit ausreichendem Komfort. Man denke an einen Bentley Continental GT. Und nun steht der vollelektrische e-tron GT aus dem Hause Audi vor der Tür und versucht – zumindest dem Namen nach – genau dieses Versprechen einzulösen. Die Papierform ist vielversprechend: 476 PS sollen die beiden Elektromotoren, einer an der Vorderachse, einer an der Hinterachse, leisten. Dazu kommt ein Drehmoment von 630 Nm. Nutzt man die Launch Control sind kurzzeitig (2,5 Sekunden) sogar 530 PS möglich und der GT sprintet in 4,1 Sekunden auf 100km/h und dann weiter bis 245km/h (Tacho 248km/h). Für die große Reise verbaut Audi einen gut 93 kWh großen Akku, von dem knapp 88 kWh nutzbar sind. So ausgestattet soll der e-tron GT mit einer Ladung mindestens 450 Kilometer weit kommen.


Die Testbedingungen sind allerdings denkbar schlecht: Es ist Dezember, das heißt Temperaturen bis maximal 10°C und Winterreifen. Ungünstig für einen Sportwagen und für einen elektrischen Sportwagen erst recht, schließlich leidet unter den niedrigen Temperaturen die Reichweite, der Innenraum will schließlich beheizt werden. Immerhin verbaut Audi serienmäßig eine Wärmepumpe, um den Reichweitenverlust durch die Heizung zu reduzieren.

e-tron GT Cockpit

Die Gestaltung des Cockpits entspricht dem Audi-Standard, die braune Echtholzeinlage (770€) hübscht das dunkel gehaltene Interieur auf. Die Bedienung geht nach kurzer Eingewöhnung leicht von der Hand. (Quelle: Audi)

Gediegener, langstreckentauglicher Innenraum im e-tron GT

Einsteigen in den e-tron GT und ich falle überraschend tief in die ‚Sportsitze plus‘ (1990€) mit Kunstfaserbezug (600€). Überraschend tief deswegen, da im Unterboden der Akku verbaut ist. Der Blick fällt auf ein Audi-typisches Interieur mit volldigitalem Tacho und 10,1“-großem Bildschirm in der Mittelkonsole. Die Armauflage in der Mitte dürfte dagegen gerne etwas höher ausfallen. Optisch aufgehübscht wird das Cockpit durch dunkelbraune Echtholzeinlagen (770€). Hier fühle ich mich auf den ersten Blick gut für längere Reisen aufgehoben. Die Verarbeitung liegt Audi-typisch auf sehr hohem Niveau.

Fraglich bleibt allerdings, warum die Ambientebeleuchtung (570€) bei einem Basispreis von aktuell gut 100.000€ nicht serienmäßig dabei ist. In unserem Testwagen war es ohne Ambientebeleuchtung nachts ziemlich dunkel, lediglich eine einzelne weiße LED im Dachhimmel sorgt für etwas Erhellung. Für Erhellung bei Nachtfahrten vor dem Testwagen sorgt dagegen das hervorragende Matrix-LED-Licht in Kombination mit Laser-Licht für 2890€, das wir in einem eigenen Video vorgestellt haben und das derzeit nach unserem Empfinden mit zu den besten Systemen auf der Markt zählt.

Beim Ausparken unterstützt die Allradlenkung mit bis zum 2,8° Lenkwinkel an der Hinterachse, trotzdem ist der e-tron GT nach hinten ziemlich unübersichtlich. Immerhin ist die 360°-Kamera an Bord (Assistenzparket Parken, 1770€), deren Heckkamera aber leicht verschmutzt. So ausgerüstet lässt sich der e-tron GT trotz knapp fünf Meter Außenlänge recht gut rangieren. Allerdings zeigt Mercedes mit bis zu 10° Lenkwinkel an der Hinterachse der S-Klasse, was hier technisch möglich ist.

Klassische Form: Lange Motorhaube (unter die auch ein V8 passen würde) und elegant abfallende Seitenlinie, lackiert in „kemoragrau metallic“ (1050€). Das Kofferraumvolumen im Heck leidet dabei etwas. (Quelle: Audi)

Leise auf der Straße, wenig Platz im Kofferraum

Aber der e-tron GT soll für die Reise gemacht sein, nicht zum Parken. Also ab auf die Autobahn. Hier zeigt sich schon auf den ersten Metern, dass der Modus ‚comfort‘ seinen Namen zurecht trägt. Die optionale drei-Kammern-Luftfederung arbeitet trotz montierter 20“-Felgen ausgesprochen komfortabel und bügelt Bodenwellen zuverlässig glatt. Passend dazu ist der e-tron GT dank Akustikverglasung (690€) flüsterleise. Nur beim stärkeren Beschleunigen hört sich der Testwagen aufgrund der Elektronmotoren etwas nach Straßenbahn an. Wer den e-tron Sportsound bestellt, vernimmt dagegen ein tiefes, für mich stimmiges ‚grollen‘.

Die Platzverhältnisse in der ersten Reihe sind ordentlich und auch in der zweiten reisen Mitfahrer*innen bis etwa 1,75m zufriedenstellend. Lediglich beim Gepäck müssenn leichte Abstriche gemacht werden. In Kombination mit dem optionalen, bei uns verbauten, Bang & Olufsen Soundsystem verringert sich das Kofferraumvolumen auf 350 Liter, wobei die abfallende Karosserielinie am Heck das befüllen der letzten 30cm Kofferraum am Heck zusätzlich erschweren. Immerhin bietet der e-tron GT unter der langen Motorhaube zusätzlich gut 80 Liter Stauraum. Hier lassen sich beispielsweise sämtliche Ladekabel gut unterbringen. Außerdem grüßt hier der Konzernbruder Porsche Taycan, der das Bordwerkzeug mit Porsche-Logo beisteuert.

Dank gestreckter Form (4,99m) und geringer Höhe (1,41m) wirkt der e-tron GT sehr sportlich. Ein Versprechen, das er auf der Landstraße dank niedrigem Schwerpunkt auch einlösen kann. (Quelle: Audi)

e-tron GT mit nerviger Software und sportlicher Straßenlage

Unterstützt wird der Fahrer während der Fahrt auf Wunsch von einer Armada an Assistenzsystemen. Mit an Bord ist auf Wunsch etwa ein sehr guter aktiver Spurhalteassistent mit Abstandregelung (Assistenzparket Tour, 1890€). Leider ist der e-tron GT aber nicht mit einem adaptivem Lenkrad bestückt, weswegen der Audi auf längeren Geradeausstrecken unberechtigt darauf hinweist die Hände ans Lenkrad zu nehmen und Lenkmoment auszuüben. Ebenfalls ins Kapitel nervig fällt das Einstellen der automatischen Rekuperation (Assistenzparket Tour). Wir empfehlen auch unser Video zu den Assistenzsystemen im e-tron GT. Standardmäßig segelt der e-tron GT, sobald man den Fuß vom Beschleunigungspedal nimmt. Mit Hilfe der automatischen Rekuperation rekuperiert der e-tron allerdings, sobald man sich beispielsweise auf der Autobahn ohne aktviertem Tempomat einem Vordermann nähert oder in der Stadt einem Kreisverkehr. Eigentlich eine sinnvolle und gut arbeitende Funktion. Allerdings muss diese aktive Rekuperation nach jedem Fahrzeugstart und für jeden Fahrmodus jedes Mal neu aktiviert werden. Das nervt mit der Zeit.

Seine sportliche Seite zeigt der e-tron GT sobald der Fahrmodus ‚dynamic‘ gewählt ist. Hier versteift sich das Fahrwerk und der künstliche Motorsound wird intensiviert. Übrigens ‚grollt‘ der GT mit Soundpaket auch außen, ein Soundcheck im Parkhaus klingt durchaus beachtlich. Zurück auf der Landstraße kann der e-tron GT dank tiefem Schwerpunkt sportlich auch auf Winterreifen überzeugen. Aus Kehren heraus regelt die Elektronik die vorhandene Leistung dermaßen effektiv, dass Traktionsverlust so gut wie kein Thema ist.

Allerdings muss an dieser Stelle angemerkt werden, dass unser Testwagen mit dem ‚Dynamikpaket plus‘ (u.a. Sperrdifferenzial an der Hinterachse, Allradlenkung, Luftfederung, 4890€) und den Wolframcarbid-beschichteten Bremsscheiben (3400€) fahrdynamische Extras im Wert von gut 8000€ an Bord hat. Lediglich die Breite von knapp zwei Metern ohne Spiegel verdirbt hier klassenüblich ein wenig den Spaß. Und flott bewegt pendelt sich der Verbrauch bei über 35 kWh auf 100 Kilometer ein. So schafft der e-tron rechnerisch gerade einmal knapp 250 Kilometer. Wobei bei derart flotter Fortbewegung irgendwann doch die Winterreifen überhitzen, schließlich lassen sich die 2350kg Lebendgewicht nicht wegdiskutieren.

e-tron GT Ladebildschirm

Bis zu 241 kW Ladeleistung konnte der e-tron GT bei uns an der Ladesäule erzielen. Von 19% auf 52% ging es so im Idealfall in 10 Minuten. Allerdings lädt der e-tron GT leider nicht immer so schnell.

Kurze Ladezeit nur im Idealfall

Immerhin soll der e-tron GT mit bis zu 270 kW laden können und so den Akku in etwa 23 Minuten zu 80% füllen. Allerdings scheint dies nur unter optimalen Bedingungen zu funktionieren. Oftmals war bei uns im Test bei etwa 70 kW bis 100kW Ladeleistung Schluss, sodass der Ladevorgang (von ca. 5% bis 100%) über eine Stunde dauert. Immerhin lassen sich dann die Vorzüge des 1200€ teuren Bang & Olufsen-Soundsystems ausreichend würdigen. Wählt man im Navigationssystem allerdings eine geeignete Schnellladesäule aus und der Akku ist entsprechend vorkonditioniert, dann liefert der e-tron GT an der Schnellladesäule durchaus ab. So konnten wir den Akku an einer 350 kW-Säule, trotz 5°C Außentemperatur, in 10 Minuten von 19% auf 52% laden, in der Spitze lagen 241 kW an, mindestens 150 kW. Damit scheint die Werksangabe von 23 Minuten für den Ladevorgang von 5% auf 80% bei wärmeren Temperaturen durchaus im Bereich des Möglichen zu liegen.

Trotzdem bleiben Laden und Energieeffizienz Schwachpunkte des e-tron GT. Denn serienmäßig (und auch in unserem Testwagen) kann der GT an AC-Ladesäulen nur mit 11kW (effektiv 10kW) laden, was die Ladedauer auf lange 9 Stunden ausdehnt. Da an öffentlichen Ladesäulen oft nur vier Stunden am Stück geladen werden darf, kann hier der beinahe vollständig entladene Akku nur zu etwa 50% gefüllt werden. Der optionale 22kW-Onboard-Lader (1665€) ist also beinahe schon Pflicht, wenn man wie wir (noch) nicht zuhause laden kann.

Auch so richtig effizient ist der e-tron GT nicht. Zwar lassen sich bei sehr gemächlicher Autobahnfahrt Verbräuche unter 20kWh/100km erzielen (und damit eine Reichweite von über 400 Kilometer), doch wer auf der Autobahn schneller als 100km/h fährt muss mit Verbräuchen zwischen 25 und 30kWh auf 100 Kilometer rechnen. Was die Reichweite auf etwa 300 Kilometer reduziert.

e-tron GT Heckansicht

Selten haben sich Freunde und Bekannte so positiv über das Design eines Teswagens geäußert. In Sachen Design hat Audi anscheinend einen guten Job gemacht (Quelle: Audi)

e-tron GT – ein echter ‚Gran Turismo‘?

Bleibt die Frage, ob der e-tron GT die GT-Attribute verkörpert. Nun, Sport kann der e-tron GT, zumindest auf der Landstraße und diesseits des erlaubten Tempolimits. Auch beim Kapitel Komfort punktet der e-tron GT und kombiniert das E-Auto-typische geringe Geräuschniveau mit einem sehr komfortablen Fahrwerk, guten Assistenzsystemen, hervorragendem Licht und einem ansprechenden Innenraum. Lediglich die Reichweite, die (im Winter) bei mittlerem Autobahntempo und im Alltag bei etwa 300 Kilometer liegt, passt nicht ganz zum Testwagenpreis von gut 130.000€. Sicherlich entschärft ein schnelles Nachladen bei funktionierender Vorkonditionierung des Akkus dieses Problem auf der Langstrecke, allerdings fehlt für unser Empfinden im Alltag (ohne eigene Wallbox) trotzdem ein serienmäßiger 22kW-Onboard-Lader.

Über den Autor

Jonas Braunersreuther

Autor Jonas Braunersreuther interessiert sich von Kindesbeinen an für sportliche Autos und Zweiräder sowie neue Entwicklungen auf dem Automobilmarkt.

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