Keyless Go, Lenkradheizung, Sitzlüftung, ein Headup Display und Assistenzsysteme für alle Belange sind schon klasse. Manchmal reicht aber auch ein ganz raues, simples Auto. Z.B. in Form eines Geländewagens mit einer Menge Zugkraft: Der Mitsubishi Pajero in der kurzen, 3-türigen Version im Test!
Auf den ersten Blick fehlt hier irgendwas. 2 Türen. Fast alle Pajeros in Deutschland fahren nämlich in der “langen”, 5-türigen Version durch die Gegend oder die Wälder. Viel individueller ist man da mit dem “kurzen” Pajero unterwegs. Er ist gut 50 cm kürzer als die 5-türige Version, auch der Kofferraum fällt recht klein aus. Im Fond ist dagegen ausreichend Platz. Das Design des Pajero hat sich in den letzten Jahren nicht gewaltig geändert, er fällt insbesondere aufgrund seiner Höhe und kantigen Bauform auf. Sein Reserverad trägt er ganz klassisch auf der seitlich öffnenden Heckklappe. Ganze 6 Radschrauben halten übrigens jedes der 18 Zoll-Räder der Größe 265/60.
Ähnlich wie im ASX sind die Ledersitze einfach und bequem gehalten. Die Passagiere im Fond steigen natürlich etwas umständlich, gerade aufgrund der Höhe des Pajeros, hinter dem umgeklappten Beifahrersitz ein, dürfen sich aber über ausreichend Platz und ein großes Fenster freuen. Der Fahrersitz kann dagegen nicht zum Einsteigen genutzt werden. Der Kofferraum schluckt mit 290 L Volumen gut 2 große Wasserkästen und noch einige Kleinteile. (Umgeklappt: 1.120 L) Sehr unpraktisch ist die Hutablage, die, wenn man sie zum Einladen nach oben klappt, dort nicht arretiert werden kann und ständig nach unten fällt. Die Heckklappe öffnet nicht nach oben, sondern nach rechts. Das funktioniert sehr leichtgängig, problematisch ist allerdings, dass sie nicht von immer von selbst hält, sobald der Pajero nach links geneigt, z.B. an einem Bordstein, geparkt wird.
Auch, wenn ich höhere Fahrzeuge aufgrund einiger SUV-Tests durchaus gewohnt bin, muss man sagen, den Pajero besteigt man nahezu. Die Sitzposition ist richtig hoch. In keinem Testwagen war ich bisher so weit vom Asphalt entfernt. Kommt man beim Einsteigen gar nicht zurecht, gibt es noch eine gummierte Zwischenstufe. Kommt man nicht hoch oder wird es zu geländegängig, holprig oder gerät man in Schräglage, befinden sich an den A-Säulen innen noch große Griffe zum Festhalten. Kunststoff-Dekorleisten in Holzoptik zieren das rustikale innere des Pajero, die Mittelkonsole trennt aufgrund ihrer Breite den Fahrer deutlich vom Beifahrer. In und auf ihr finden sich nicht nur 2 große Becherhalter, die Mittelarmlehne kann bequem nach vorne geschoben werden, unter ihr verbirgt sich ein großes Staufach. Besonders gefallen hat mir der überraschend andere Bordcomputer mit 90-er Feeling: Dieser befindet sich oben mittig und zeigt neben dem Verbrauch auch Temperatur, Luftdruck und Höhenmeter an. Diese Werte können auch in Form eines Verlaufdiagramms auf dem pixeligen aber gut ablesbaren Display dargestellt werden.
Während der neue Mitsubishi Outlander über einen hochauflösenden, farbigen Bordcomputer inmitten der Tachoeinheit verfügt, gibts beim Pajero hier nur eine Schema-Anzeige des Allradantriebs: Leuchtende LEDs stehen für aktive Räder. Mangelt es einem an Traktion, beginnt die entsprechende LED zu blinken. Gesperrte Differenziale (beim Pajero Mitte und/oder Heck) leuchten Rot. Simpel und übersichtlich! Auch wenn es im Pajero im Gegensatz zum Outlander keine Assistenzsysteme gibt, sind Licht- und Regensensor sowie ein Tempomat natürlich an Bord. Letzterer lässt sich mit vier einzelnen Tasten auf dem Multifunktionslenkrad bedienen, das durch seine Ergonomie überzeugt.
Genauso wie der Pajero auf den ersten Blick wirkt, fährt er sich auch: Massiv. Die derzeit einzige verfügbare Motorisierung, ein 3 Liter Dieselmotor mit 200 PS, bietet ausreichend Power nicht nur für das SUV selbst, sondern auch für einen optionalen Anhänger. Alle Impulse, die der Fahrer gibt, benötigen beim Pajero etwas mehr Kraft, und das ist gerade das Schöne an diesem Geländewagen. So hat man es hier z.B. nicht mit einem ultra-leichtgängigen Bremspedal zu tun, sondern muss schon selbst zumindest etwas mehr Kraft anwenden, wenn es aus 100 km/h mal eng wird. Gerade im Stadtverkehr sollte man auch am Lenkrad ein bisschen mehr Kraft mitbringen: In engen Kurven benötigt man hier mehr Umdrehungen als bei den meisten Fahrzeugen, Einparken und Rangieren mit nur einem Finger ist möglich, aber etwas schwergängig. Nach ein paar Tagen hat man sich an die Lenkung gewöhnt, die sonst auf der Landstraße oder der Autobahn nicht groß zu wünschen übrig lässt. Lediglich bei schnellen Lenkmanövern spricht sie etwas zögerlich an. Das Fahrwerk ist extrem weich abgestimmt. Schon beim Anlassen des Motors schwankt das ganze Auto leicht mit. Auch auf der Straße hat man eher das Gefühl, Boot zu fahren: Kopfsteinpflaster steckt er komplett weg, auch im Gelände gelangen viele Unebenheiten nur kaum bis zu den Passagieren.
Mein Testwagen war mit einem 5-Gang Automatikgetriebe ausgestattet. Obwohl der Pajero nicht mit technischen Hochentwicklungen glänzt, machte die Wandlerautomatik doch einen überraschend guten Job: Kaum Ruckler beim Kaltstart, bei schnelleren Sprints lässt zwar der Impuls zum Gangwechsel etwas auf sich warten, das Schalten selbst funktioniert aber ohne Stocken – langweilig oder altmodisch finde ich die Automatik im Pajero auf jeden Fall nicht. Der Verbrauch schwankt je nach Fahrweise zwischen 9,5 und 11 Litern, etwas über 10 Liter habe ich im Durchschnitt verbraucht. Nicht allzu viel, meiner Meinung nach dem 2,2 Tonner und der Motorisierung angemessen. Auf der Langstrecke kann man ihn bei Geschwindigkeiten unter 110 km/h auf jeden Fall unter die 10 Liter-Marke drücken.
Nicht nur die enorme Bodenfreiheit, eine Wattiefe von 70 cm und die kurzen Überhänge machen den Pajero sehr geländetauglich. Er bringt auch verschiedene Allradmodi mit, die über den zweiten, kleineren Wahlhebel in der Mittelkonsole ausgewählt werden können. Zur Wahl steht hier der Heckantrieb (2H), der permanente Allradantrieb (4H), Allradantrieb mit gesperrtem Mitteldifferenzial (4HLc) und eine Getriebeunterstützung, z.B. für Bergabfahrten (4LLc). Mit einem weiteren Knopf kann eine Differenzialsperre an der Heckachse zugeschaltet werden. Die Wechsel der Antriebsart sind, bis auf das Heckdifferenzial, bis 100 km/h möglich.
Einen ausführlichen Bericht zum 5-türer gibt es bei mein-auto-blog.de, Thomas von autogefuehl.de hat den Pajero auf einem Offroad-Parcours getestet (inkl. Video). Auch Trendlupe und der-auto-blogger.de waren offroad mit dem Pajero unterwegs.
Mitsubishi Pajero 3-Türer 3.2 DI-D Instyle
Getriebe: 5-Stufen Automatikgetriebe
0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Leergewicht: 2.278 Kg
[/column] [column grid=”2″ span=”1″] Verbrauch angegeben: 8,2 Liter / 100 Km (Kombiniert)
Verbrauch berechnet: 10 Liter / 100 Km (Kombiniert)
Gefahrene Kilometer: 1.000
Kofferraumvolumen: 290 L, max.: 1.120 L
Testwagenpreis: 47.390 EUR
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Text und Fotos: Matthias Luft
