Erfahrung: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

mitsubishi outlander PHEV

Der Mitsubishi Outlander PHEV ist nicht nur irgend ein Plug-In Hybrid, sondern der erste SUV dieser Antriebsklasse. Jeweils ein 82 PS starker Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse werden von einem 2-Liter Benziner (121 PS) unterstützt. Die ersten Erfahrungen mit dem bisher fortschrittlichsten Outlander.

Technik: Antriebskonzept des Outlander PHEV
Ein frontgetriebenes SUV kann ganz schön langweilig sein, wenn man sich dagegen den Antrieb des Plug-In Outlander ansieht. Vor allem, da im PHEV nicht nur die Kraft aus zwei unterschiedlichen Antrieben auf die Vorderräder geleitet wird, sondern ein Benziner vorne mit zwei gleich starken Elektromotoren an jeder Achse zusammenarbeitet. Unter der Motorhaube findet sich nämlich neben einem 2-Liter Ottomotor mit 121 PS ein 82 PS starker Elektromotor – an der Heckachse eine weitere E-Maschine mit 82 PS. Die Batterie befindet sich im Boden zwischen den beiden Achsen. Den nur 45 Liter großen Benzintank befüllt man wie gewohnt von der Klappe auf der Fahrerseite, auf der Beifahrerseite finden sich die Stecker für die Ladung am Hausnetz bzw. der Ladesäule/am Starkstrom.

outlander PHEV

Verschachteltes Menü aber nett animiert: Die Hybrid-Visualisierungen

Die Besonderheit der Anordnung der Elektromotoren ist, dass beide Achsen unabhängig voneinander angetrieben werden, was (ohne Kardanwelle und andere mechanische Elemente) deutlich reduzierte Reibungsverluste und ein spontaneres Ansprechverhalten zur Folge hat. Direkt vom Start an Stellen die beiden Elektromotoren ihr maximales Drehmoment (137 und 195 Nm) zur Verfügung. Das ist zwar nicht so hoch, dass es an nur einer Achse gleich verpuffen würde, allerdings macht sich der sog. „Twin Motor 4WD“-Antrieb spätestens im Winter oder natürlich im Gelände bezahlt.

outlander plugin hybrid

Ladezeiten und Smartphone App
Will man einen Plug-in Hybrid oder ein Elektroauto sinnvoll nutzen, sollte man sich genau überlegen, wo und wie man die Ladepunkte im Alltag setzt. Auch beim Outlander führt eine Planung der Ladezeiten je nach Strecke dazu, dass man im besten Fall einige Tage komplett ohne Benziner auskommt. An der Ladestation, also unter Starkstrom, lässt sich der 12 kWh fassende Akku in 30 Minuten zu 80% aufladen. Das Maximum von 80% der Kapazität erreicht auch die „Notlademöglichkeit“, mit der der Akku über den Motor in ungefähr der gleichen Zeit geladen werden kann. An der Haushaltsteckdose bei 230V/10A sind 100% Ladung möglich, das dauert allerdings gut 5 Stunden. Da man es im Auto eigentlich immer wärmer oder kälter als die Außentemperatur haben möchte, ist die ferngesteuerte Temperaturregelung besonders praktisch. Der Outlander lässt sich z.B. klimatisieren, bevor man losfährt. Den wertvollen Strom hierzu zieht er dann nicht während der Fahrt aus der Batterie, sondern während des Ladens aus dem Stromnetz. Über eine einfache Smartphone App, die sich mit dem WLAN-Netz des Outlanders verbindet, lässt sich der Wagen heizen, kühlen, die Scheibe enteisen oder auch ein Timer hierfür einstellen.

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Ladekabel & Netzteil für die Haussteckdose

Reichweite & Verbrauch
Laut Mitsubishi schafft der Outlander gute 50 Kilometer rein elektrisch. Bis 120 km/h benötigt er keine Unterstützung vom Benziner. Tatsächlich haben wir auch 50 Kilometer emissionsfrei zurückgelegt, je nach Fahrweise sind durchaus mehr (oder weniger) möglich. Das größte Sparpotenzial bietet der elektrische Fahrmodus wohl in der Stadt, wenn im Stopp & Go Verkehr bei unermüdlichem Anfahren und Bremsen der Verbrenner permanent aus bleibt. Angegeben ist der Kraftstoffverbrauch laut NEFZ mit 1,9 Litern. Ein Messwert, der beim Outlander PHEV eigentlich gänzlich unsinnig ist. Es sind nämlich je nach Benutzung 0 Liter auf 50 Kilometern möglich, bei sanfter Fahrweise und Start mit voller Batterie auch z.B. 5 Liter auf 100 Kilometern. Startet man mit voller Strom-Ladung auf eine flotte Langstreckenetappe wie unsere Fahrt von Bayreuth nach Berlin (350 km), schluckt der Benziner im Solo-Betrieb auch schon mal 9 Liter Super. Der Verbrauch hängt also davon ab, wie oft und wie stark der Verbrennungsmotor aktiv werden muss.

outlander PHEV

Das Hybride Fahrerlebnis
Einerseits kann jeder Fahranfänger sofort in den Outlander PHEV steigen: Es gibt nämlich für den normalen Fahrbetrieb rein gar nichts zu beachten. Das „MiEV OS“, das Gehirn des Antriebsstrangs, regelt alles vollautomatisch. Ob rein elektrisch gefahren werden kann, nebenbei vom Generator zusätzlicher Strom erzeugt werden soll oder der Verbrenner die Arbeit macht entscheidet das System von selbst. Das maximale Sparpotenzial holt man allerdings nur mit einer extrem vorausschauenden und überlegten Fahrweise voraus.

Der beste Ausgangspunkt für den urbanen Härtetest: Das Lindemann's in Berlin

Der beste Ausgangspunkt für den urbanen Härtetest der Großstadt: Das Lindemann’s in Berlin

Fest steht: Das rein elektrische Fahren hat das größte Spaß- und Sparpotenzial. Besonders beim großen Outlander ist es schon etwas Besonderes, ohne Motorgeräusch und nahezu lautlos unterwegs zu sein. Amüsant ist es auch, sich mit dem nicht gerade kleindimensionierten Outlander auf Supermarktparkplätzen hinter dann erschreckenden Passanten „anzuschleichen“… Gerade in den ersten Tagen will man die langsamen Etappen schon gar nicht mit eingeschaltetem Radio fahren, zu angenehm ist das sanfte, spacige Geräusch der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen. Das funktioniert übrigens ziemlich gut und alles andere als langsam. Will man möglichst schnell rein elektrisch 100 km/h erreichen, sollte man den umfunktionierten Drehzahlmesser im Blick behalten: Hält sich die Nadel im grünen „Eco“ Bereich auf, ist man (genug Batterieladung vorausgesetzt) elektrisch unterwegs. („EV Drive Mode“) Drückt man das Gaspedal etwas zu weit durch, schaltet sich der Benziner zu. Diesen Punkt hat man aber nach ein paar Tagen raus.

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Outlander PHEV in Ausstattung TOP. Die 18 Zoll Felgen mit Reifendimension 225/55 sind immer Serie.

Überhaupt ist es das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor, das beim Outlander PHEV extrem gut funktioniert. Fährt man nicht ganz radikal und will z.B. schnell von 80 auf 120 km/h sprinten, schaltet sich der Benziner fast lautlos zu. Er treibt dann nicht unbedingt gleich die Vorderräder an, sondern stellt in seiner Funktion als Generator mehr Strom bereit. (= „Series Hybrid Mode“). Dann gibt es natürlich noch den klassischen Hybrid-Modus, den „Parallel Hybrid Mode“. Diesen Modus wählt der Outlander in allen Fällen, in denen der elektrische Antrieb alleine nichts mehr ausrichten kann. Die Hauptantriebskraft kommt dann vom 2-Liter Benziner, z.B. bei schnellen Autobahnfahrten oder Vollgas-Beschleunigungen. Schiebt man das Gaspedal mehr als 80 oder 90% seines Wegs nach hinten, wird es laut – der hochdrehende Benziner dringt dann einfach deutlich hörbar nach innen durch und es ist Schluss mit der grünen Akustik. Auch das Benzin kann man dann bei entsprechend hohen Geschwindigkeiten direkt Verbrennen hören, denn der 121 PS starke Benziner kann nun mal in Sachen Effizienz im Outlander nicht mit den beliebten Dieseln Mitsubishis mithalten. Ein Problem, das jedoch auch feiner rausgeputzte Plug-In Hybride haben. Aber auch beim maximalen Leistungsabruf ist der Benziner nicht ganz auf sich alleine gestellt: Z.B. bei Autobahnauffahrten wird er von den Geräuschen der unterstützenden E-Motoren auf Volllast untermalt. Das klingt wiederum recht cool. A propos Volllast: Bei 170 km/h ist der Outlander elektrisch abgeregelt.

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Der Outlander bietet übrigens auch die fortschrittlichsten Fahrerassistenzsysteme aus der Mitsubishi Flotte. Einen Test hierzu finden sich im ausführlichen Artikel zum Outlander Diesel aus 2013. Funktionen wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung können aber beim Outlander PHEV ein Loch in die Effizienzstatistik hinterlassen: Sie bremst oft nicht sanft und wenig vorausschauend. Je nach Fahrsituation bleibt man auf der Autobahn in diesem Fall also lieber beim Tempomat ohne Bremsfunktion (Wahl zwischen ACC und klassischem Tempomat möglich), um möglichst früh Bremsenergie rückgewinnen zu können und sie nicht in den Bremsen verpuffen zu lassen.

A und O: Rekuperieren
Wir haben schon gelernt: Eine vorausschauende Fahrweise ist entscheidend, damit sich ein Plug-In Hybrid lohnt. Dazu gehört es auch, ihn möglichst oft Bremsenergie rückgewinnen zu lassen. (Rekuperation). Rollt man auf eine Ampel zu, sollte man schon früh vom Gas gehen. Durch minimales Verzögern im Leerlauf kann der vom Antriebsstrang, ähnlich dem Prinzip eines Dynamos, die Batterie wieder etwas geladen werden. Besonders viel Energie speist man auch in den Akku ein, wenn man auf langen bergab Stücken aktiv rekuperiert. Dazu ermöglicht der Outlander PHEV im Gegensatz zu vielen Konkurrenten das Rekuperieren in 5 Stufen. Der Fahrer gibt über die sonst für die Automatik verwendeten Schaltwippen am Lenkrad die gewünschte Stärke der Motorbremse vor.

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Aktueller Betrieb: Der Benziner lädt die Batterie und treibt hauptsächlich an. B: „Break“ i.S.d. Motorbremse

Bei jedem Plug-in Hybrid und ganz besonders beim Outlander PHEV gilt: Ob sich dieser Antrieb lohnt, kommt stark auf die Benutzung des Wagens an. Mit 50 Kilometern elektrischer Reichweite dürften die häufigsten Arbeitswege hin und zurück abgedeckt sein. Lädt man jeweils zuhause über Nacht, im optimalen Modell noch aus überschüssigem, selbst produziertem Strom, bleibt der Benziner mindestens Werktags aus. Geht es am Wochenende auf einen Kurztrip, hilft der Verbrenner mit. Trotz seiner knapp 2 Tonnen Gewicht wirkt der Outlander kein bisschen langweilig oder untermotorisiert, wenn man es mal etwas schneller gehen soll. Überhaupt ist er extrem vielseitig und scheint für eine Familie genau so viel Sinn zu haben wie für jemanden, der gerne viel transportiert oder Kunden, die Winter- und Offroadsicherheit zusammen mit einem innovativen Antrieb suchen.

outlander PHEV offroad

Mitsubishi Outlander PHEV TOP

Leistung/Drehmoment
Frontmotor:
89 kW / 121 PS, 190 Nm
E-Frontmotor: 60 kW / 82PS, 137 Nm
E-Heckmotor:
60 kW / 82 PS, 195 Nm
Generator:
70 kW (95 PS)
0-100 km/h: 11 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h

Leergewicht: 1.945 kg
Verbrauch angegeben: 1,9 Liter / 100 Km (Kombiniert)
Kofferraumvolumen: 463 / 1.472 L
Einstiegspreis: 39.990 EUR
Testwagenpreis: ca. 49.990 EUR

Text: Matthias Luft, Fotos: Matthias Luft, Mitsubishi Motors (4)

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